21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

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据外媒报道，以Bernd Pischetsrieder为首的奔驰监事会已于7月7日决定将现任首席执行官康林松的合同延长五年至2029年。

康林松目前的任期将在2024年5月结束，考虑到康林松在过去四年时间内成功地带领奔驰大踏步地进行战略转型，康林松提前获得连任其实并无悬念。

利润的圣杯：康林松时代的四年

尤其是在大股东和监事会的视角下，康林松时代的四年几乎可以说是无懈可击的。

作为全球主要汽车制造商中首个提出将利润最大化、聚焦豪华当成转型目标的首席执行官，康林松带领奔驰在盈利能力、资本市场表现以及产品组合等诸多方面彻底摆脱了前任蔡澈留下的印记。

2019年以来，奔驰的全球销量连续下降了34万辆，并逐步萎缩至200万辆水平，但这并不影响奔驰的单车利润率从5.1万欧元上升至7.3万欧元。2023年一季度的财报显示，奔驰的销售回报率已经逼近15%，净流动资金高达290亿欧元，而四年前的该组数字仅为3%和66亿欧元。

在资本市场上，2019年康林松上任时奔驰的市值仅为530亿欧元，奔驰甚至一度被认为有可能成为不差钱的美国科技公司的收购对象。如今即便不计算已被分拆上市的戴姆勒商用车，奔驰的市值也已超过780亿欧元。考虑到目前奔驰依然较低的市盈率，奔驰的股价依然有较大的上升空间。

财务数据变得漂亮的关键在于康林松力排众议宣布在2025年之后放弃入门的奔驰A级和B级系列，彻底否定了前任蔡澈的销量扩张战略，S级、G级、迈巴赫以及AMG成为了销售和研发的重点。此外，包括两座海外工厂以及共享出行服务在内的亏损项目也被康林松悉数甩卖。而戴姆勒商用车的分拆上市不仅给奔驰带来了新鲜资金，更是节省了数千个岗位的开支。

作为奔驰大股东之一的联合投资基金Union Investment经理Michael Muders就赞扬康林松道：“梅赛德斯是第一个认识到聚焦豪华、与价格战脱钩重要性的品牌。这一快速转型是康林松的大业绩。极为重要的是，康林松拥有自主决策空间，特别是阻止了蔡澈进入奔驰监事会。”

迷信销量优先的蔡澈在任期末期与大股东代表的矛盾早已是公开的秘密。

未解的难题：停留在纸上的转型

如果说监事会和股东会的首肯是康林松第一个任期获得成功的关键，那么决定其第二个任期的核心无疑便是奔驰电动化转型的最终成绩单。

康林松的电动化转型规划是宏大的。无论是基于首个纯电平台EVA打造的EQE和EQS系列，还是将于2024年推出的、针对C级的MMA纯电平台，都是康林松敢于喊出“2025年前半数以上新车销量为新能源汽车”以及“2030年在条件许可的市场环境下仅销售新能源车型”的底气所在。

但残酷的现实是，距离2025年还有不到2年时间的今天，奔驰近九成的销量来源依然是燃油车型。即便是算上插电混动车型，2023年一季度的新能源车型销量占比也仅为18.2%。与2022年一季度15.2%的新能源车型销量占比相比，仅为3个百分点的进步过于微不足道，相当于奔驰仍需要十年才能达到新能源销量占比过半的目标。

如果将中国这个全球最大的电动汽车市场的销售情况纳入考量，那么今年1-5月仅为6900辆的数字不仅无法与中国自主品牌相提并论，甚至也比老对手宝马少了一个数量级。

事实上，在今年5月5日的股东大会上，康林松就将以上目标从2025年推后到2026年。在未来完全不能排除康林松将该目标继续延后的可能性。

2023年一季度奔驰电动车型销量的增速为24%，距离达成2025年或2026年电动车型销量占比过半的目标仍然遥远。图源：奔驰

导致奔驰距离中期电动化目标相去甚远的一个关键之处在于奔驰缺乏一款中档定位的电动车型，以奔驰的定义来描述，即奔驰在入门级豪华领域缺少竞品。

准确地说，目前奔驰没有任何一款与C级对应的电动车型能够与特斯拉的Model 3或大众的ID.5进行竞争。

曾经油改电的失败车型EQC目前已经停产。

根据康林松的规划，定位C级的走量电动车型将在2024年底或2025年上市，包括CLA、GLC以及新C级。

康林松有理由相信，电动版的GLA和GLC依靠其700至850公里的续航、超大的中控屏幕、800V的快充以及自研的新车载操作系统MB.OS能够复制30万元级别的年销售数据，但是考虑到不温不火的EQS和EQE销售情况，指望奔驰在电动化转型上于2025年取得突飞猛进的进步似乎是不现实的。

另一个双重困境则在于，即便奔驰能够取得电动化领域的突破，缺乏电动汽车产业链整合能力的奔驰在电动车型上的利润率势必会大幅下降，而这又与康林松的利润优先战略相悖。

康林松此前仅笼统地承认电动车型的成本比燃油车型更高，但是奔驰电动车型的单车利润率具体数字无从得知。

一个可以确定的细节是奔驰的电动车型依然使用了十余个ECU处理器，而非特斯拉或其他平台广泛使用的域处理器或集中式处理器的架构。根据内部估算，仅此一项就意味着奔驰的单车成本将比特斯拉们高出500欧元。

在占到电动汽车成本近三分之一的动力电池问题上，奔驰在2020年就与Stellantis通过成立合资公司Automotive Cells Company（ACC）在法国北部自建超级工厂。根据计划，超级工厂产能将从13.5 GW逐步攀升至40 GW，足以满足80万辆的电动汽车年产能。但就与电动GLA们一样，该工厂在2025年底之前并不能实际产出任何电池。

至于以MB.OS为代表的智能化领域，康林松也确实通过与英伟达达成战略合作、招募超过3000名IT专家来解决困扰奔驰的痛点，但是在MB.OS完全问世之前，这依然仅是镜花水月。

外界能够明确看到的是，奔驰的首席技术官Markus Sch?fer与曾经的软件负责人Sajjad Khan先前已经在MB.OS问题上矛盾重重。最终以Sajjad Khan跳槽保时捷而告终。

无疑，康林松是个合格的裱糊匠，成功地解决了奔驰的燃眉之急。至于把握奔驰的未来，康林松究竟是位高屋建瓴的规划师，还是一位草蛇灰线伏脉千里却无疾而终的空想家，仍需要时间证明。

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